當(dāng)前，交通運(yùn)輸業(yè)績效評估的理論和實(shí)踐已得到人們的廣泛關(guān)注。上市公司是實(shí)施交通運(yùn)輸業(yè)績效評估的主體，為有效測評和引導(dǎo)交通運(yùn)輸業(yè)的管理行為。在其實(shí)施過程中，必須對交通運(yùn)輸業(yè)的績效進(jìn)行及時(shí)全面的評價(jià)?，F(xiàn)有的交通運(yùn)輸業(yè)績效評價(jià)方法多為相關(guān)系數(shù)法、因子分析、灰色關(guān)聯(lián)度等方法，但有些方法對權(quán)重的確定主觀性較大或計(jì)算過程過于復(fù)雜。突變評價(jià)法沒有對指標(biāo)采用權(quán)重，但它考慮了各評價(jià)指標(biāo)的相對重要性、定性與定量相結(jié)合，從而減少主觀性又不失科學(xué)性、合理性，而且計(jì)算簡易準(zhǔn)確，是一種值得推廣的評價(jià)方法。
一、突變理論及評價(jià)步驟
突變理論是1972年由法國數(shù)學(xué)家雷內(nèi)・托姆在《結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性與形態(tài)發(fā)生學(xué)》一書中創(chuàng)立的一門研究突變（質(zhì)變）現(xiàn)象的新興科學(xué)，被譽(yù)為“微積分以后數(shù)學(xué)的一次革命”。突變級數(shù)法是突變理論的運(yùn)用，將由突變摸型導(dǎo)出的分歧方程歸一化得到的歸一公式稱為突變級數(shù)。突變級數(shù)法是計(jì)算矛盾的一種方法，它可以把系統(tǒng)內(nèi)矛盾諸力面（諸控制變量）不同的質(zhì)態(tài)化為（歸為）同一質(zhì)態(tài)（即為狀態(tài)變量表示的質(zhì)態(tài)），因此突變級數(shù)法可以廣泛用于多目標(biāo)（多準(zhǔn)則）評價(jià)決策中。其評價(jià)的步驟如下：
（一）組織指標(biāo)體系
根據(jù)評價(jià)目的，對評價(jià)總指標(biāo)進(jìn)行多層次分組，排列呈倒立樹狀目標(biāo)層次結(jié)構(gòu)，由評價(jià)總指標(biāo)到下層指標(biāo)，逐漸分解至下層子指標(biāo)。原始數(shù)據(jù)只要知道最下層的子指標(biāo)的數(shù)據(jù)就可以。由于，一般突變系統(tǒng)某狀態(tài)變量的控制變量超過4個(gè)就計(jì)算非常復(fù)雜，所以相應(yīng)的一般各層次指標(biāo)（單指標(biāo)的子指標(biāo)）分解不要超過4個(gè)。
（二）確定突變指標(biāo)體系的突變系統(tǒng)類型和歸一公式
最常見突變系統(tǒng)類型的有4個(gè)，即尖點(diǎn)突變系統(tǒng)，燕尾突變系統(tǒng)和蝴蝶突變系統(tǒng)。其模型為：
尖點(diǎn)突變系統(tǒng)模型為：f（x）=1/4x4+1/2ax+bx
燕尾突變系統(tǒng)模型為：f（x）=1/5x5+1/3ax4+1/2bx3+cx
蝴蝶突變系統(tǒng)模型為：f（x）=1/6x6+1/4ax4+1/3bx3+1/2cx2+dx
上面f（x）表示一個(gè)系統(tǒng)的一個(gè)狀態(tài)變量x的勢函數(shù)。狀態(tài)變量x的系數(shù)a、b、c、d表示該狀態(tài)的控制變量，它們是按重要性大小依次排列的，a是相對最重要的控制變量，b、c、d相對重要性依次減弱。若一個(gè)指標(biāo)只分解為一個(gè)子指標(biāo)，那么該系統(tǒng)可視為折疊突變系統(tǒng)；若一個(gè)指標(biāo)只分解為兩個(gè)子指標(biāo)，那么該系統(tǒng)可視為尖點(diǎn)突變系統(tǒng)；若一個(gè)指標(biāo)只分解為三個(gè)子指標(biāo)，那么該系統(tǒng)可視為燕尾突變系統(tǒng)；若一個(gè)指標(biāo)只分解為四個(gè)子指標(biāo)，那么該系統(tǒng)可視為蝴蝶突變系統(tǒng)。
根據(jù)突變理論，可知:
折疊突變系統(tǒng)歸一公式為:xa=a1/2，公式中xa表示對應(yīng)a的x值，xb表示對應(yīng)b的x值。
尖點(diǎn)突變系統(tǒng)歸一公式為：xa=a1/2，xb=b1/3
燕尾突變系統(tǒng)歸一公式為：xa=a1/2，xb=b1/3，xc=c1/4
蝴蝶突變系統(tǒng)歸一公式為：xa=a1/2，xb=b1/3，xc=c1/4，xd=d1/5
（三）利用歸一公式進(jìn)行綜合評價(jià)
利用歸一公式對同一對象各個(gè)控制變量（指標(biāo)）計(jì)算出的對應(yīng)的x值應(yīng)采用“大中取小”原則，但對存在互補(bǔ)性的指標(biāo)，通常用其平均數(shù)代替。在對象的最后比較時(shí)要用“小中取大”的原則，即對評價(jià)對象按總評價(jià)指標(biāo)的得分大小排序。
二、交通運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營績效的突變評價(jià)
（一）樣本的選取
選取30家交通運(yùn)輸業(yè)上市公司為研究樣本，原始財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)均來自交通運(yùn)輸業(yè)上市公司公開發(fā)布2010年度的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。根據(jù)公司種類，將30家公司分為四種類型：公路類、鐵路類、港口和航空類（見表1）。其中序號1-9為公路類，10-12為鐵路類，13-22為港口類，23-30為航空類。
（二）績效評估指標(biāo)體系的建立
（三）交通運(yùn)輸業(yè)上市公司績效綜合評價(jià)
利用歸一公式由下向上逐步綜合，直到得出最高層總指標(biāo)的評價(jià)結(jié)果。對于所有樣本交通運(yùn)輸業(yè)上市公司的經(jīng)營業(yè)績評價(jià)結(jié)果見表3所示。
三、交通運(yùn)輸業(yè)綜合評價(jià)實(shí)證分析及建議
從綜合排名來看，2010年交通運(yùn)輸業(yè)上市公司經(jīng)營業(yè)績排在前5 位的分別是：深赤灣A（港口類）、南方航空（航空類）、天津港（港口類）、蕪湖港（港口類）、中國國航（航空類）。從公司類型來看，公路類上市公司的經(jīng)營業(yè)績最差，除海南高速、漳州發(fā)展外，排名都在后15名，鐵路類次之，排名較靠后。港口類與航空類整體排名波動較大，其中港口類排名在15名前后的公司各占一半，航空類排名在前15名的公司占到一半以上，較港口類排名靠前?？傮w來看，鐵路類最優(yōu)，航空類次之，港口類居中，公路類較差。
究其原因，從其二級指標(biāo)來看，可得出以下原因。公路類盈利能力指標(biāo)、償債能力指標(biāo)、營運(yùn)能力指標(biāo)和成長能力指標(biāo)排在15名前分別為5家、4家、5家和3家，導(dǎo)致其綜合排名整體靠后。償債能力指標(biāo)、成長能力指標(biāo)有待在今后改進(jìn)。鐵路類盈利能力指標(biāo)、償債能力指標(biāo)、營運(yùn)能力指標(biāo)和成長能力指標(biāo)排在15名前均占到2/3，綜合排名排在15名前也是占到2/3。各指標(biāo)排名最好，應(yīng)沿著好的苗頭繼續(xù)不斷完善經(jīng)營績效管理；港口類盈利能力指標(biāo)、償債能力指標(biāo)、營運(yùn)能力指標(biāo)和成長能力指標(biāo)排在15名前分別為3家、4家、3家和4家，綜合排名排在15名前有5家，占到一半。其償債能力指標(biāo)較差，應(yīng)有效利用財(cái)務(wù)杠桿，合理化資本結(jié)構(gòu)，營運(yùn)能力指標(biāo)，提高存貨、應(yīng)收賬款和總資產(chǎn)的運(yùn)營能力；航空類盈利能力指標(biāo)、償債能力指標(biāo)、營運(yùn)能力指標(biāo)和成長能力指標(biāo)排在15名前分別為4家、5家、5家和7家，綜合排名排在15名前有6家，績效評價(jià)結(jié)果相對較好，其盈利能力指標(biāo)有待于提高，控制成本，增加盈利能力。
