摘要：本文利用了綜合財務(wù)分析方法構(gòu)建了機場運行效率評價指標，從機場航空業(yè)務(wù)實際運行的角度出發(fā)，對我國一些機場運行效率評價。在財務(wù)評價方法中，從機場財務(wù)效益、資產(chǎn)運營、償債能力等方面，發(fā)掘西部機場企業(yè)集團的共同財務(wù)特征，進行了有針對性地分析并給出提高機場企業(yè)集團財務(wù)運行效率的建議。
關(guān)鍵詞：西部機場；企業(yè)集團；財務(wù)管理
進入新時期以來，我國民航業(yè)發(fā)展迅速，民用機場業(yè)務(wù)量大幅上升，但是機場財務(wù)經(jīng)營狀況兩級分化比較嚴重，業(yè)務(wù)運量和機場規(guī)模不匹配的矛盾逐漸突出，嚴重影響了機場的發(fā)展。同時目前航空客運和貨郵運雙重興盛，提高機場運營效率可以引導(dǎo)我國航空運輸業(yè)快速健康地發(fā)展，并且最大限度的帶動地方經(jīng)濟、旅游和就業(yè)。還有在當(dāng)前在機場屬地化改革后，機場的資金來源由多方面組成，機場作為市場經(jīng)濟中的一分子，也須承擔(dān)財務(wù)經(jīng)營過程中的一系列問題。因此，積極考慮西部機場企業(yè)集團財務(wù)經(jīng)營狀況顯得尤為必要。
1 西部機場企業(yè)集團財務(wù)經(jīng)營狀況指標的構(gòu)建
在西部機場企業(yè)集團財務(wù)經(jīng)營狀況指標中，我們主要從機場的財務(wù)運營狀況出發(fā)，主要包括機場盈利狀況、資產(chǎn)運營狀況和企業(yè)集團負債狀況三個方面來構(gòu)建。財務(wù)效益狀況主要反應(yīng)機場的投資回報和盈利能力，是財務(wù)分析的重要組成部分，獲利能力作為機場營銷能力、收取現(xiàn)金能力、降低成本能力以及回避風(fēng)險等能力的綜合體。常用的財務(wù)指標有凈資產(chǎn)收益率、總資產(chǎn)報酬率、資本保值增值率、主營業(yè)務(wù)利潤率、等指標。資產(chǎn)運營狀況主要反應(yīng)機場資產(chǎn)的利用狀況，分別從流動資產(chǎn)、存貨、應(yīng)收帳款方面考察機場的資產(chǎn)運營狀況。常用的指標有總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、存貨周轉(zhuǎn)率、應(yīng)收帳款周轉(zhuǎn)率等指標。償債能力狀況直接關(guān)系到機場持續(xù)財務(wù)經(jīng)營能力的高低，是各方面利害關(guān)系所重點關(guān)心的財務(wù)能力之一；企業(yè)集團償債能力的分析，應(yīng)結(jié)合企業(yè)集團現(xiàn)金流量進行分析，即看企業(yè)集團當(dāng)期取得的現(xiàn)金，在滿足生產(chǎn)財務(wù)經(jīng)營活動的基本現(xiàn)金支出后，是否有足夠的現(xiàn)金余量用于償還到期債務(wù)的本息。還要通過資產(chǎn)負債率、流動比率、速動比率等質(zhì)量指標，揭示企業(yè)集團舉債的合理程度，長期債務(wù)和短期債務(wù)構(gòu)成的效益性，舉債財務(wù)經(jīng)營的效果，及清償債務(wù)的實際能力等。上面指標體系見表1。
表1：西部機場企業(yè)集團的財務(wù)經(jīng)營狀況指標
一級指標 二級指標 三級指標
企業(yè)集團財務(wù)經(jīng)營狀況指標 機場盈利狀況 凈資產(chǎn)收益率
總資產(chǎn)報酬率
資本保值增值率
主營業(yè)務(wù)利潤率
資產(chǎn)運營狀況 總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率
流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率
存貨周轉(zhuǎn)率
應(yīng)收帳款周轉(zhuǎn)率
企業(yè)集團負債狀況 資產(chǎn)負債率
流動比率
速動比率
2 西部機場企業(yè)集團財務(wù)經(jīng)營狀況的財務(wù)分析
我們結(jié)合前面指標分析方法，收集2008-2009年資產(chǎn)負債表和損益表。結(jié)果顯示我國西部機場企業(yè)集團在收益和盈利方面大多都很好；在資產(chǎn)運營方面得分差距比較大，大多數(shù)機場資產(chǎn)運營情況都不錯，在樣本平均水平以上；在償債能力方面云南機場得分最高，西安、成都、重慶等樞紐機場由于有較高的負債，所以排名相對靠后。其中綜合排名低于樣本機場平均值的三亞機場在收益狀況方面做的很好，但資產(chǎn)運營方面欠佳。同時近來國內(nèi)的學(xué)者也將DEA方法引入到項目的決策中，并且在應(yīng)用中不斷加以完善，先后提出了基于只有輸出(入)的DEA模型、確定動態(tài)前沿生產(chǎn)函數(shù)的DEA模型、基于多目標規(guī)劃的DEA模型、僅有產(chǎn)出的多目標DEA模型、評價相對效率的投入－產(chǎn)出型DEA等。
2.1 DEA模型的特點分析
(1)可同時對決策單元的多項投入和多項產(chǎn)出計算相對效率。DEA模型通過調(diào)整各投入、產(chǎn)出的指標，對各決策單元進行效率分析，事先無須知道各投入和各產(chǎn)出之間的函數(shù)形式，實際計算時也不需要估計各參數(shù)。(2)模型自行計算權(quán)重，避免主觀確定權(quán)重。DEA模型中每一個決策單元的各項投入和產(chǎn)出權(quán)重都是由模型根據(jù)最優(yōu)性原則計算出來的，而不是由決策者預(yù)先給定的，可避免主觀的判斷，符合公平客觀原則。(3)不受計量單位的影響。大部分的多準則決策方法都受到計量單位的影響，故使用前必須進行數(shù)據(jù)的無量綱化。但是使用不同的轉(zhuǎn)化方法，其評價結(jié)果可能會不同。而DEA方法不受計量單位的影響，因而更客觀更精確。(4)提供給決策者如何改善決策單元的信息。DEA模型不僅僅指出哪些決策單元有效，哪些非有效，而且還可以對決策單元進一步分析。包括非有效決策單元在原產(chǎn)出不變的情況下，某項投入該減少多少，
或者在原投入不變的情況下，某項產(chǎn)出該增加多少。
2.2 DEA模型的評價分析
由于考慮數(shù)據(jù)可得性和本文重點為評價指標體系方法研究，因此本文選取了2009年國內(nèi)旅客吞吐量排名前10位的西部機場作為評估對象，2009年，上述前10個機場完成旅客、貨物吞吐量和起降架次分別占西部全行業(yè)總量的89.4%、96.4%、81%?？蓮恼w上大致反映我國民用機場的運營效率狀況。每個機場的輸入、輸出數(shù)據(jù)可以看成是一個決策單元(DMU)，運用DEA專業(yè)求解軟件，求得各機場2005年的技術(shù)效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率。通過評價分析，我們可以看出：這些機場無論是從技術(shù)有效性(現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的投入可以從機場業(yè)務(wù)量上獲得相對最大產(chǎn)出)還是從規(guī)模有效性(如果投入方面擴大k倍，業(yè)務(wù)量和收入方面產(chǎn)出也擴大k倍)來看都是有效的。已經(jīng)達到了最優(yōu)的經(jīng)營規(guī)模。在非DEA有效的6個機場當(dāng)中，有1個機場從純技術(shù)效率角度看是有效的，因此其DEA無效性來自規(guī)模無效性，即這1個機場在橫向方面做到了基礎(chǔ)設(shè)施的充分利用，但是在縱向方面機場規(guī)模并不在規(guī)模收益最好的階段；余下的5個機場DEA無效性既來自純技術(shù)無效也來自于規(guī)模無效，即在基礎(chǔ)設(shè)施利用和規(guī)模方面均欠佳。對4個DEA即非純技術(shù)有效也非規(guī)模有效的機場做進一步分析，技術(shù)效率得分在0.7以上的有3個機場,分別是：昆明、西安、程度，這些機場的純技術(shù)效率和規(guī)模效率得分都在0.8以上。其余8個機場的技術(shù)效率得分很低，其中不乏包括蘭州機場、呼和浩特機場，這些機場現(xiàn)有的技術(shù)水平下雖然運量增長快速但是其投入過大，尤其是貨運投入設(shè)施嚴重超前于現(xiàn)有運營水平，致使機場運營效率受到較大的限制。
3 提高機場財務(wù)經(jīng)營效率的對策
通過上述分析，我們知道，當(dāng)前影響我國西部機場企業(yè)集團財務(wù)經(jīng)營效率的主要為機場基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模、航空客貨吞吐量和機場財務(wù)經(jīng)營管理等幾個方面?；诖?，我們提出以下建議。
3.1 科學(xué)規(guī)劃機場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模
當(dāng)前我國機場規(guī)劃建設(shè)中存在著規(guī)模建設(shè)不合理問題，突出表現(xiàn)在兩方面：一是建設(shè)規(guī)模盲目超前，幾年乃至十幾年內(nèi)以現(xiàn)有和可預(yù)測發(fā)展速度都無法達到規(guī)劃規(guī)模，導(dǎo)致國家資源嚴重浪費，機場效率降低；二是建設(shè)規(guī)模不足，擴建后又很快達到飽和，不得不緊接著再擴建，使得成本增加。機場作為交通基礎(chǔ)設(shè)施，要保持其“先導(dǎo)性”特點，建設(shè)規(guī)模適度超前，這樣才能對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展起到很好的促進和帶動作用?？茖W(xué)的預(yù)測和規(guī)劃，才是達到機場最佳運行效率和促進地方經(jīng)濟發(fā)展的前提保證。同時在機場新項目的實施中可以建立機場投資基金，投資基金有利于吸收社會閑散資金，使中小投資者也可參與大型基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。還可以發(fā)展基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)投資基金，有利于投融資體制的改革，有利于資本市場的健康發(fā)展，有利于基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
5.2優(yōu)化機場作業(yè)流程
我國的航空運輸業(yè)發(fā)展迅速，航空客貨吞吐量屢創(chuàng)新高，航空港建筑投資越來越大，這些繁榮景象背后依靠的是我國機場硬件基礎(chǔ)設(shè)施的粗放性財務(wù)經(jīng)營，然而不可再生資源是有限的，行業(yè)的繁榮最終要依靠集約的發(fā)展原則。轉(zhuǎn)變機場運營管理思想，提高管理效率是行業(yè)生存發(fā)展的必要條件。首先，優(yōu)化空陸協(xié)調(diào)指揮管理。在空中方面，可提高航空器起降能力,通過改進機組和管制員的溝通配合，縮短地面等待時間。另外進行消除車輛行駛路線中和滑行道的交叉，為旅客貨物和行李運輸以及配餐、油料等車輛提供方便。在陸地方面，可保證候機樓停車場高效運行、優(yōu)化公共交通運行頻度和時間，提高旅客地面運輸速度。其次，優(yōu)化地面處理流程，加快處理速度。候機樓方面重點解決各航空公司、地面代理機構(gòu)的手續(xù)柜臺、旅客服務(wù)、登機門等設(shè)施共享，為旅客提供清晰的航班信息顯示、標志牌和廣播系統(tǒng)，以旅客移動空間最少為原則提高運行效率。另外合理控制和管理遠機位也是提高地面運行效率的措施之一。貨站設(shè)施方面，機場管理當(dāng)局應(yīng)當(dāng)會同海關(guān)等單位，簡化貨運手續(xù)，縮短貨物停場時間，提高貨站運行效率。
5.3 完善機場財務(wù)經(jīng)營管理模式
鼓勵和幫助機場轉(zhuǎn)變運營管理思想，從傳統(tǒng)運營模式向現(xiàn)代運營模式轉(zhuǎn)變。分離機場辦社會的職能，將不具行業(yè)特性的后勤保障服務(wù)納入當(dāng)?shù)厥姓?wù)。剝離副業(yè)，推向市場。通過承包、租賃、特許財務(wù)經(jīng)營等多種方式放開搞活財務(wù)經(jīng)營項目。首先，在特許財務(wù)經(jīng)營方面。目前機場特許財務(wù)經(jīng)營在國內(nèi)還是初級階段，市場中有很多不規(guī)范的行為，因此需要快速建立規(guī)章法律。世界各國機場的發(fā)展表明，特許權(quán)收入已成為機場收入的重要組成部分。但在我國，機場特許財務(wù)經(jīng)營權(quán)概念并不明確，這在很大程度上限制了機場的收益，也影響了機場進行商業(yè)性開發(fā)的積極性。其次，在機場建設(shè)以及以后的改擴建中，在設(shè)計上就應(yīng)重視機場的商業(yè)功能，減少與航空活動和財務(wù)經(jīng)營無關(guān)的其它場所面積；在商業(yè)開發(fā)上，要開拓思路，以市場為導(dǎo)向，開發(fā)更多的財務(wù)經(jīng)營項目。同時建議對所屬集團內(nèi)的財務(wù)人員實行委派制度，一體化管理，完善崗位設(shè)置，優(yōu)化人員配置，為各項財務(wù)管理制度施行提供高效的人才與制度保障；引進作業(yè)成本法和推行全面預(yù)算管理制度；實行收支兩條線，提高資金的利用效率；實行風(fēng)險管理制度特別對應(yīng)收賬款的管理(由于區(qū)位不優(yōu)勢與這方面行業(yè)制度的缺失，西部機場企業(yè)又不敢得罪航空公司，應(yīng)收賬款的催收變成了西部機場企業(yè)的老大難問題，航空公司每年拖欠機場企業(yè)的款項巨大，同時如果某一航空企業(yè)的破產(chǎn)，將會給機場企業(yè)帶來的損失巨大如東星航空的破產(chǎn))；實行嚴格的信用管理制度；；對超過一定金額固定資產(chǎn)投資實行論證制度。
總之，西部機場企業(yè)集團的高效的運營和獲得令人滿意的殊榮，是離不開其先進的經(jīng)營理念和技術(shù)手段，和對財務(wù)的可持續(xù)化管理與科學(xué)利用。
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