西方經(jīng)濟(jì)學(xué)的經(jīng)典需求理論已經(jīng)詳細(xì)闡明了影響需求的可能因素:自身商品 的價(jià)格、其他商品的價(jià)格、對(duì)于價(jià)格的預(yù)期、個(gè)人偏好等等.同樣地，交通作為 提供服務(wù)的載體，可以將交通方式提供的服務(wù)作為一種商品來(lái)看待.也就是說(shuō)， 交通需求也受經(jīng)典需求理論中所闡述的影響因素的影響.既然如此，這些影響因 素的變動(dòng)必然會(huì)影響著個(gè)人交通碳排放量.
(1)實(shí)施財(cái)稅政策等價(jià)格手段的個(gè)人碳排放量變動(dòng)
在需求理論的分析中，價(jià)格因素是主要的內(nèi)生影響因素.而財(cái)稅政策又是主 要的價(jià)格千預(yù)手段.故而分析財(cái)稅政策等價(jià)格手段對(duì)于個(gè)人交通碳排放量的影響 具有非常重要的意義。
財(cái)稅政策之一:稅收.稅收作為政府干預(yù)的主要手段，不僅能夠增加財(cái)政收 入，又可以起到調(diào)節(jié)杠桿的作用.為了能夠形象地說(shuō)明稅收對(duì)交通領(lǐng)域碳排放的 作用，本文以環(huán)境稅為例。假設(shè)根據(jù)各交通方式的碳排放水平征收不同的環(huán)境稅。 在第三章已經(jīng)說(shuō)明了公路交通方式的碳排放水平高于水路的碳排放水平，相應(yīng) 的，征收公路交通的環(huán)境稅也會(huì)大于水路交通的環(huán)境稅。因此在征收環(huán)境稅之后， 公路的服務(wù)價(jià)格增長(zhǎng)幅度會(huì)高于水路。在其他條件不變的情況下，根據(jù)公式 ( S-8 )，可以得到最優(yōu)化調(diào)整后的個(gè)人交通碳排放量為C =axl十}ix2 = ( ap/(p,+a) + Lif /(p2+b) ) yo a, b分別是公路和水路交通的環(huán)境稅(a>b)。通過(guò)與公式(5-8 ) 對(duì)比后，可以發(fā)現(xiàn)個(gè)人交通碳排放量會(huì)減小.體現(xiàn)在圖形上，就是圖5-1的反方 向過(guò)程。當(dāng)公路的相對(duì)服務(wù)價(jià)格增加時(shí)，會(huì)減少公路交通的使用數(shù)量，轉(zhuǎn)而消費(fèi) 水路交通。這樣的結(jié)果便是個(gè)人交通碳排放量的減少。即從B點(diǎn)到A點(diǎn)的過(guò)程。
進(jìn)一步還可以考慮針對(duì)公路交通方式內(nèi)各交通類型的碳排放量比較.假設(shè)公 路交通方式內(nèi)只存在公共汽車和私家車兩種.由于政府出于社會(huì)福利的考慮，對(duì) 交通出行收取一定的費(fèi)用，用于環(huán)境保護(hù)或環(huán)境治理.在此需要說(shuō)明的是，公共 交通是政府提倡的交通出行方式，因此可以假設(shè)公共交通不收費(fèi)，或者是收取少 量象征性的費(fèi)用.通過(guò)簡(jiǎn)單化處理，可以發(fā)現(xiàn)，私家車的使用成本明顯高于征稅 前的使用成本，而公共交通的使用成本變化幅度很小，幾乎不變。根據(jù)需求理論， 可以很方便的得出相比征稅之前，私家車的使用會(huì)減少，轉(zhuǎn)向選擇使用公共交通， 其結(jié)果便是個(gè)人交通碳排放量會(huì)減少。當(dāng)然，如果考慮個(gè)人碳排放量減少值時(shí)， 還要考慮到收入彈性、個(gè)人偏好、舒適性滿足等等問題.由于只是考慮低碳化的 財(cái)稅政策，本文無(wú)須細(xì)化碳排放量減少的具體值。
如果說(shuō)上面是針對(duì)不同的交通類型征稅，那么同樣地也可以考慮針對(duì)不同的 燃料類型征收燃料稅。實(shí)際上，大多數(shù)國(guó)家也是使用燃料稅，用來(lái)控制交通碳排 放量，分析原理是一致.在此不做進(jìn)一步的分析. 財(cái)稅政策之二:辛卜貼.補(bǔ)貼是國(guó)家扶持或者倡導(dǎo)某種交通類型的主要財(cái)稅政 策之一。在交通領(lǐng)域，主要以購(gòu)車補(bǔ)貼、公共交通辛}、貼等為主。其經(jīng)濟(jì)學(xué)本質(zhì)是 減少消費(fèi)者的出行成本.以公路交通方式為例，當(dāng)對(duì)公共交通實(shí)行補(bǔ)貼時(shí)，實(shí)際 上是減少了公共交通的服務(wù)價(jià)格。在私家車成本不變的情形下，部分使用私家車 的消費(fèi)者會(huì)轉(zhuǎn)而消費(fèi)公共交通，即收入約束改變下，消費(fèi)者最優(yōu)化的選擇出現(xiàn)了 重構(gòu)，總的結(jié)果是個(gè)人交通碳排放量出現(xiàn)下降.當(dāng)然，必須注意的是，辛!、貼的情 形下，還伴有出行頻率增加的可能性.在收入一定的情況下，公共交通的服務(wù)價(jià) 格降低，意味著可以消費(fèi)更多的出行數(shù)量.也就是需求理論中所說(shuō)的收入效應(yīng)和 替代效應(yīng)。由于本文不是用以評(píng)價(jià)政策效果，只是闡述補(bǔ)貼對(duì)于個(gè)人交通碳排放 量的可能影響.因此，不再細(xì)化分析補(bǔ)貼的大小對(duì)于消費(fèi)者出行選擇的影響情形。
(2)倡導(dǎo)公共交通出行等宣傳手段的個(gè)人碳排放量變動(dòng) 消費(fèi)者偏好是決定交通出行的主要因素之一改變消費(fèi)者偏好的原因有很 多，比如政府倡導(dǎo)、時(shí)尚潮流，甚至是隨機(jī)性的.當(dāng)消費(fèi)者偏好環(huán)保清潔的出行 方式，無(wú)疑有助于減緩交通碳排放。
現(xiàn)假設(shè)在某個(gè)時(shí)點(diǎn)上，由于居民自身意識(shí)到環(huán)境破壞的危害，而自覺改變了 出行偏好.即居民更傾向于選擇清潔的交通方式.從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論上說(shuō)，消費(fèi)者偏 好的改變，實(shí)則改變是商品間的替代率.以公路和水路貨運(yùn)為例，消費(fèi)者偏好的 改變，意味著原先的交通方式組合無(wú)法滿足效用最大化，需要消費(fèi)更多的公路交 通服務(wù)或者增加消費(fèi)水路交通的服務(wù)。
根據(jù)消費(fèi)者效用最優(yōu)化理論，得到如下關(guān)系: MU1幣1 - }2如=入。最優(yōu)均 衡點(diǎn)含義代表了當(dāng)減少消費(fèi)商品1的一個(gè)單位帶來(lái)的損失和增加消費(fèi)商品2的一 個(gè)單位所帶來(lái)的效用增加相等.而當(dāng)出現(xiàn)消費(fèi)者偏好改變時(shí)，會(huì)出現(xiàn)MUi小W }z恤的情形.原先的交通出行選擇組合無(wú)法滿足效用最大化的條件，存在增 加某種交通方式消費(fèi)而提高效用的可能性.也就是說(shuō)原先的均衡點(diǎn)現(xiàn)處于收入約 束邊界內(nèi).當(dāng)消費(fèi)者更加注重環(huán)境質(zhì)量，會(huì)傾向于選擇水路貨運(yùn)的交通方式，而 放棄部分公路交通方式的消費(fèi)，以此來(lái)彌補(bǔ)偏好改變后效用的損失。其結(jié)果是個(gè) 人交通碳排放量會(huì)出現(xiàn)減少.即出現(xiàn)類似于從B點(diǎn)到A點(diǎn)的過(guò)程.
