引言
我國軌道交通正在向網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展，軌道交通項目已在城市公共交通中發(fā)揮骨干作用。北京、上海、廣州等10個城市擁有已建成的軌道交通線路，總里程達(dá)394公里。目前天津、重慶等6個城市正在修建軌道交通，總里程約284公里。共有25個城市規(guī)劃了軌道交通網(wǎng)絡(luò)，總里程高達(dá)5800公里，總投資超過6000億元。
一、TOD 模式的核心理念和思想
（一）TOD 的基本概念
TOD 模式是以快速交通為導(dǎo)向，促使中心城區(qū)部分功能向郊區(qū)轉(zhuǎn)移的城市發(fā)展模式。TOD( transit- oriented development)模式主要通過交通系統(tǒng)與城市中心區(qū)的快速連接來縮短交通時間，吸引中心城市的部分功能轉(zhuǎn)移到郊區(qū)，達(dá)到分散城市中心區(qū)居住功能的目的。
（二）TOD 模式的特定特征
第一，在軌道交通車站或快速公交車站周邊進(jìn)行高密度開發(fā)，創(chuàng)造出具有吸引力的區(qū)域－開發(fā)的密度取決于大容量公交系統(tǒng)的乘客運送能力。
第二，有些區(qū)域主要由辦公用地組成，有些以居住用地為主，另一些則是以商業(yè)或文化用地為主；混合各種性質(zhì)用地的TOD形式才是最好的。
第三，在TOD區(qū)域內(nèi)，步行和自行車出行必須非常方便，且對人們具有吸引力；在TOD區(qū)域之間，公共交通應(yīng)該是最有吸引力的出行手段。
二、TOD 模式的特點對城市發(fā)展的作用及影響
TOD一般被認(rèn)為是遏制城市空間蔓延增長的有效手段，TOD模式的特點及其對城市發(fā)展的作用和影響體現(xiàn)在以下幾個方面：
第一，TOD區(qū)別于傳統(tǒng)規(guī)劃思路的準(zhǔn)則：區(qū)域的增長結(jié)構(gòu)和公共交通發(fā)展方向一致，采用更緊湊的城市結(jié)構(gòu)；以混合使用、適合步行的規(guī)劃原則取代單一用途的區(qū)劃控制（zoning）原則；城市設(shè)計面向公共領(lǐng)域，以人的尺度為導(dǎo)向，而不是傾向私人地域和小汽車空間，這就有效的使得核心城區(qū)的交通壓力和功能作用向外擴展。
第二，TOD區(qū)域采用開發(fā)高密度住宅、商業(yè)、辦公用地，同時開發(fā)服務(wù)業(yè)、娛樂、體育等公共設(shè)施的混合利用模式。混合用途的土地使用能夠有效的減少出行次數(shù)，降低出行距離，并且促進(jìn)非機動方式的出行。
第三，傳統(tǒng)的鄰里、狹窄的街道、宜人的公共空間、尺度的多樣性、與公交站點之間舒適的步行空間，有利于提高公交出行的吸引力。
第四，填入式開發(fā)項目可以在郊區(qū)也可以位于內(nèi)城，但填入式開發(fā)通常被建成社區(qū)所包圍，并且用地規(guī)模更大可建設(shè)較為完善的TOD，周圍的社區(qū)可以作為TOD的支撐腹地；填入式開發(fā)不僅僅是簡單的補充社區(qū)中缺失的用地要素，它還必須提供與周圍社區(qū)的步行連接。郊區(qū)商業(yè)地塊附近的大型停車場改造為填入式開發(fā)提供良機。
第五，區(qū)域?qū)用娴腡OD框架格局，主要表現(xiàn)為軸帶發(fā)展的特征。在這一格局下，不同等級、類型的TOD站點之間形成相互影響的空間關(guān)系。隨著軌道建設(shè)的逐步開展，TOD結(jié)構(gòu)在軸帶格局的基礎(chǔ)上，逐漸表現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的特征。不同層面的TOD系統(tǒng)在相互結(jié)合的時候，也會形成“串”狀的結(jié)構(gòu)。
第六，TOD模式的發(fā)展模式可以表現(xiàn)為以下幾點：“政府控制型”：政府在TOD規(guī)劃建設(shè)中處于主導(dǎo)地位，以新加坡為代表?！笆袌鰧?dǎo)向型”：在企業(yè)“追求利潤”的市場導(dǎo)向作用下形成車站周邊綜合開發(fā)，典型的代表是日本東京。“政府資助、政策導(dǎo)向型”：政府制定相關(guān)法律法規(guī)等保障體系，通過公交導(dǎo)向發(fā)展規(guī)劃引導(dǎo)公交導(dǎo)向發(fā)展模式實施，以香港為典型代表。
三、國內(nèi)外TOD 模式的經(jīng)驗與啟示
國外的TOD模式的運用已經(jīng)非常純熟，在對城市整體規(guī)劃和整體操作上非常講究層次性，下面我們通過圖表來展示如下：
舉例來說，日本的多摩：
多摩新鎮(zhèn)位于東京新宿副都心的西南方向19-33公里處，距離橫濱市中心西北部約25公里的多摩地區(qū)的丘陵地帶，東西長14公里，南北寬2-3公里，包括了東京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新鎮(zhèn) 。
由于經(jīng)濟活動和就業(yè)迅速向東京都的中心區(qū)域集中，造成了地價飛漲，使得市內(nèi)的房價變得非常昂貴。住房需求不得不向郊區(qū)轉(zhuǎn)移。為了應(yīng)對這種狀況，日本政府采用了以鐵路為導(dǎo)向的新鎮(zhèn)發(fā)展計劃，而多摩正是在這種情況發(fā)展起來的。多摩新鎮(zhèn)的規(guī)劃最初目標(biāo)就是了滿足東京人口的居住需求，其中土地使用構(gòu)成中住宅面積占47%。1975年11月，新城鎮(zhèn)的發(fā)展目標(biāo)調(diào)整為建設(shè)工作居住平衡的都市。
四、TOD 模式下城市軌道交通站點周邊用地開發(fā)方法
（一）城市軌道交通站點分級
城市軌道交通站點分級是有成功經(jīng)驗可以參考的，一般來說，可以分為以下幾類：綜合樞紐站、市域中心站、交通接駁站、一般站等。下面，我們就通過一個具體的案例來分析如下：
以支撐泰州城市空間拓展和實現(xiàn)交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)為指導(dǎo)，構(gòu)建承擔(dān)骨干公交走廊、提升公交服務(wù)水平、引導(dǎo)城市集約發(fā)展的現(xiàn)代有軌電車交通網(wǎng)絡(luò)，形成以現(xiàn)代有軌電車為骨干的可持續(xù)公交發(fā)展模式。
首先，設(shè)施建設(shè)與網(wǎng)絡(luò)運營相協(xié)調(diào)；
1、南北跨度大，線路要適度分離
南北跨度約30km，不可能一條線路完整運營，否則將影響運營可靠性、效益，與客流適應(yīng)性差。
2、線路網(wǎng)絡(luò)化，多樣化運營模式
線網(wǎng)通過道岔聯(lián)系后，一條軌道，運營多條線路，適應(yīng)不同客流方向、強度需求，更加靈活、多樣。
——多條線路共同運行段，要適當(dāng)采用工程措施，加強通過能力，匹配車輛通過需求。
其次，技術(shù)特征與功能定位相適應(yīng)；
1、承擔(dān)骨干客流的線路，要快捷、大容量、準(zhǔn)點舒適 —— 保證路段專用路權(quán)，交叉口優(yōu)先通行。
