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試論內(nèi)貿(mào)集裝箱港口費(fèi)率調(diào)整的必然趨勢

無論是提振消費(fèi)內(nèi)需還是投資內(nèi)需,都離不開現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展和有力支撐,而內(nèi)貿(mào)集裝箱港口企業(yè)是國內(nèi)工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的集散地,是水陸交通運(yùn)輸?shù)募Y(jié)點(diǎn)和樞紐,是目前綜合成本最低的現(xiàn)代物流運(yùn)輸過程中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。但是,我國內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭港口費(fèi)率嚴(yán)重偏低,不能有效促進(jìn)港口投資人對內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭投資的積極性,制約了我國內(nèi)貿(mào)集裝箱港口企業(yè)的快速發(fā)展,內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭港口費(fèi)率上調(diào)已成為必然趨勢。下面,筆者通過對目前內(nèi)貿(mào)集裝箱港口裝卸費(fèi)率及港口企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀的初步分析,對調(diào)整內(nèi)貿(mào)集裝箱港口裝卸費(fèi)率提出相關(guān)建議,以促進(jìn)我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸事業(yè)的快速發(fā)展。

一、現(xiàn)行內(nèi)貿(mào)集裝箱裝卸費(fèi)價(jià)格體系的弊端

1.目前我國港口內(nèi)貿(mào)箱價(jià)格仍然是政府指導(dǎo)價(jià)

現(xiàn)行的內(nèi)貿(mào)箱裝卸費(fèi)率是依據(jù)2000年3月20日交通部頒布的《國內(nèi)水路集裝箱港口收費(fèi)辦法》(交水發(fā)展〔2000〕156號),其裝卸箱包干基準(zhǔn)費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)為:普通20英尺箱/220元,普通40英尺箱330元,允許上下浮動(dòng)20%。

同時(shí),部頒標(biāo)準(zhǔn)自2000年頒布后,10年來,國家整體物價(jià)水平翻了好幾番,但部頒港口費(fèi)率一直沒有相應(yīng)調(diào)整,單箱效益在全球處于偏低水平。

2.內(nèi)、外貿(mào)箱裝卸費(fèi)率嚴(yán)重脫鉤

一個(gè)港口要做大做強(qiáng),單獨(dú)依靠本港、本地區(qū)的貨源是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,各港口無不想盡一切辦法,吸引外地貨源,爭取船公司通過本港進(jìn)行中轉(zhuǎn)。但中轉(zhuǎn)箱一裝一卸兩個(gè)操作過程,費(fèi)收只有一次,分?jǐn)偟矫恳粋€(gè)作業(yè)過程,其費(fèi)率僅為本港箱的50%,存在不合理性。

二、內(nèi)貿(mào)港口企業(yè)成本狀況

12年來,我國的經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)快速發(fā)展的局面,而同時(shí),作為港口企業(yè),其人工、能源、港口基建成本等也在不斷地上漲,企業(yè)成本在不斷上升:人工成本,從2000年至2009年,遼寧城鎮(zhèn)居民平均收入從5358元上升至15084,上漲了181%;用電成本,每度電價(jià),從0.953元上升至1.153元,上漲了21%;燃油成本,從3012元/噸上升至6754元/噸,上漲了124%。還有基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)費(fèi)用、設(shè)備及其配件的采購費(fèi)用均已大幅上漲。近年來,內(nèi)貿(mào)港口企業(yè)雖然集裝箱吞吐量快速增長,但企業(yè)效益并沒有隨之快速增加,究其原因,是內(nèi)貿(mào)箱裝卸費(fèi)率偏低所致,而定價(jià)權(quán)一直掌握在國家相關(guān)部門手中,經(jīng)營者沒有制定價(jià)格的權(quán)利,現(xiàn)行的內(nèi)貿(mào)箱包干費(fèi)價(jià)格制定于2000年3月份,已經(jīng)整整過去12年,國家相關(guān)部門一直沒有進(jìn)行調(diào)整。下面以國內(nèi)某內(nèi)貿(mào)港口X集裝箱碼頭公司為例予以說明:

1.X公司2005-2009年內(nèi)貿(mào)集裝箱主要成本變動(dòng)情況,見表1

通過表1可知,X公司2005-2009年內(nèi)貿(mào)集裝箱主要成本變動(dòng)成本呈逐年上漲態(tài)勢。

2.2010年X公司吞吐量情況

2010年X公司完成集裝箱吞吐量1019173TEU(712478自然箱),全部為內(nèi)貿(mào)集裝箱,如表2。

3.2010年X公司收支情況(表3)

4.2010年X公司單箱成本測算情況

在實(shí)際工作中,財(cái)務(wù)人員很難將發(fā)生的成本費(fèi)用直接歸集到各箱型結(jié)構(gòu)中,這就需要采用合理的方法將成本費(fèi)用在各種箱型結(jié)構(gòu)中進(jìn)行分?jǐn)偂=Y(jié)合X公司生產(chǎn)實(shí)際,同時(shí)參照現(xiàn)行部頒標(biāo)準(zhǔn)各箱型費(fèi)率比例,確定各箱型折算系數(shù)為:

重箱/空箱:1.5:1

40尺箱/20尺箱:1:0.7

具體單箱成本測算過程如下:

(1)將40尺箱量折算成20尺箱量(表4)

(2)將空箱量折算成重箱量(表5)

(3)計(jì)算出各箱型占總箱量比重(表6)

(4)將成本費(fèi)用按折算后的比重進(jìn)行分配(見表7、表8)

三、內(nèi)貿(mào)箱費(fèi)率調(diào)整的必然趨勢

綜上可知,X公司內(nèi)貿(mào)集裝箱各箱型單箱成本已超出部頒費(fèi)收標(biāo)準(zhǔn),單純靠吞吐量的增長已不能達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。內(nèi)貿(mào)集裝箱的飛速發(fā)展(是外貿(mào)的2倍多)需要大型集裝箱專業(yè)化碼頭,而集裝箱專業(yè)化碼頭設(shè)施投資均在6億元左右,投入大,產(chǎn)出少,回報(bào)率低,直接影響了港口發(fā)展的后續(xù)力,對內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展十分不利。目前,絕大部分做內(nèi)貿(mào)集裝箱裝卸業(yè)務(wù)的碼頭公司處于嚴(yán)重虧損局面?,F(xiàn)在運(yùn)行較好的內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭公司,大都有三個(gè)特點(diǎn):一是允許做散雜貨,二是可以做外貿(mào),三是有客班輪混作業(yè)。類似這樣的公司均可維持競爭態(tài)勢,而那些僅可做內(nèi)貿(mào)的集裝箱專業(yè)化碼頭公司則難以為繼。

在外貿(mào)形勢較為嚴(yán)峻的情況下,內(nèi)需拉動(dòng)成為國家經(jīng)濟(jì)增長的主旋律,內(nèi)需運(yùn)輸方式的實(shí)現(xiàn)80%靠海運(yùn),但費(fèi)率的不合理是制約內(nèi)貿(mào)集裝箱箱運(yùn)輸市場健康發(fā)展的瓶頸問題。

在現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)中,可持續(xù)發(fā)展已成為企業(yè)追求的永恒主題,而盈利能力是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必要前提,目前,我國的一年期定期存款利率已達(dá)到3%,而內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭的投資回報(bào)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于投入資本成本率,內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭裝卸費(fèi)率調(diào)整已勢在必行。

在國際貿(mào)易中,港口是不同運(yùn)輸方式匯集的最大、最重要的節(jié)點(diǎn),它通過及時(shí)匯集、發(fā)布信息,裝卸輸送各種物資產(chǎn)品,使生產(chǎn)者不斷獲取原料,使消費(fèi)者不斷獲取商品,整合各種生產(chǎn)要素,發(fā)揮1+1>2的效果。相對于其他運(yùn)輸方式,水運(yùn)具有絕對優(yōu)勢。一是造價(jià)少,建設(shè)1公里千噸級航道的造價(jià)不到1公里高速公路的1/15;二是效益高,單位運(yùn)價(jià)只有鐵路的1/3、公路的1/10;三是能耗小,單位能耗只有鐵路的2/5、公路的1/9。國際物流量有80%以上是由水運(yùn)完成的,進(jìn)出口貨物約有50%的增加值來源于港口物流產(chǎn)業(yè)。港口承擔(dān)了我國80%進(jìn)出口貨物的吞吐量,同時(shí),由于集裝箱港口費(fèi)占船公司航線成本只有2至3%,因此對船公司效益及物價(jià)影響不大。只有提高港口企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益,才能促進(jìn)港口投資人加強(qiáng)港口投入,從而創(chuàng)造出更大的社會(huì)效益。

隨著國家“拉內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)、促發(fā)展”等一系列政策的實(shí)施,內(nèi)貿(mào)集裝箱以其“門到門”的便利等多種優(yōu)越性,將日益成為我國首選擇運(yùn)輸方式,經(jīng)濟(jì)發(fā)展,運(yùn)輸先行,先進(jìn)的運(yùn)輸方式,將大大促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。但是,隨著相關(guān)運(yùn)營成本的不斷上升,內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭經(jīng)營壓力與日俱增,相關(guān)費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)也急需調(diào)整,如果繼續(xù)維持12年前的基準(zhǔn)費(fèi)率不變,將不利于我國內(nèi)貿(mào)集裝箱事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。經(jīng)過綜合調(diào)查分析,筆者建議,方案一:可一步到位,采取內(nèi)外貿(mào)集裝箱費(fèi)率并軌,內(nèi)、外貿(mào)集裝箱實(shí)行相同的裝卸費(fèi)率;方案二:按5%的投資回報(bào)率適當(dāng)上調(diào)內(nèi)貿(mào)箱裝卸費(fèi)率,具體見表9。

只有對現(xiàn)行的內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭費(fèi)率進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整,改善內(nèi)貿(mào)集裝箱港口企業(yè)經(jīng)營狀況,才能充分調(diào)動(dòng)港口經(jīng)營人的投資積極性,從而促進(jìn)中國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸事業(yè)的快速發(fā)展,為中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

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