具推測，“十二五”期間全國城市軌道交通投資會(huì)超過一萬億元。但軌道交通工程建設(shè)周期長、投資巨大等因素限制著它的發(fā)展，例如日本即使在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展時(shí)，東京十年才建了100公里?，F(xiàn)在我們許多城市以每年幾十億或上百億的投資速度來推進(jìn)軌道交通建設(shè)，研究如何控制好地鐵造價(jià)，把有限的資金管好、用好，具有重要的理論價(jià)值和實(shí)際意義。
本文從以下幾個(gè)方面對軌道交通造價(jià)控制進(jìn)行探討：
1 從決策層面來控制造價(jià)
據(jù)統(tǒng)計(jì)，對城市軌道交通造價(jià)控制影響最大的是在決策層面，影響力約為90%。建設(shè)決策層依據(jù)本城市的總體規(guī)劃、城市功能定位、交通現(xiàn)狀、近期與遠(yuǎn)期客流預(yù)測、土地開發(fā)利用、經(jīng)濟(jì)狀況的研究，確定本城市的軌道交通規(guī)模，包括線路走向、里程的確定與車站的數(shù)量、面積等。同時(shí)還要科學(xué)選擇運(yùn)營設(shè)備，既能滿足客流需要，又不因設(shè)備太先進(jìn)而過多浪費(fèi)有限的資金。項(xiàng)目決策的制定是否科學(xué)、合理，對工程造價(jià)是決定性的，所以在軌道交通建設(shè)前期一定要邀請各方面的專家進(jìn)行多方論證。
1.1 軌道交通模式的選擇
城市軌道交通主要分為地鐵與輕軌兩種模式，選擇哪種模式一般要依據(jù)城市總體特點(diǎn)、線路位置、客流量等來綜合考慮。輕軌運(yùn)送客流量較小，地鐵為大中運(yùn)量。地鐵在高峰期內(nèi)，單向運(yùn)輸能力能達(dá)到每小時(shí)7萬人次，而輕軌的運(yùn)力為2萬人次。計(jì)劃運(yùn)量的大小決定了選用的編組數(shù)（地鐵列車編組為4-10節(jié)，輕軌列車編組為2-4節(jié)），編組數(shù)確定后，車輛、軸重，站臺長度也就隨之確定?？偟膩碚f，地鐵造價(jià)約是輕軌的2-3倍。由于北京居住人口數(shù)量的不斷增長，經(jīng)濟(jì)規(guī)模的不斷提高，北京除了機(jī)場線為輕軌，其他均選用地鐵模式。并且為增加運(yùn)量，市內(nèi)地鐵線車輛也逐漸由6編組改為8編組。
1.2 軌道交通線路的選擇
軌道交通線路方式分為地下線、高架線、地面線三種。根據(jù)造價(jià)的高低，高架線是地面線的2～3倍，地下線又是高架線的2～3倍。在規(guī)劃線路方式時(shí)，要詳細(xì)論證本城市具體情況，選擇合適的線路方式。如石家莊規(guī)劃二環(huán)內(nèi)為地下線，二環(huán)以外則考慮高架線或地面線，以此來達(dá)到節(jié)省投資的目的。同時(shí)，地面線或高架線在設(shè)備方面還可以減少環(huán)控、照明、給排水、電梯等工程量，在后期運(yùn)營時(shí)也會(huì)大大節(jié)約維護(hù)成本?？偟膩碚f，城市中心城區(qū)一般選擇地下線，郊區(qū)采用高架線或地面線。
1.3 軌道交通土建型式選擇
土建型式主要包括線路走向、線路深度、線路長度、車站整體大小，區(qū)間隧道長度等。決策層應(yīng)根據(jù)城市未來規(guī)劃來確定線路的走向，線路敷設(shè)在人口密集區(qū)，可以提高客流量，增加后期收入，而敷設(shè)在具有開發(fā)潛力的地方，就會(huì)鼓勵(lì)城市的建設(shè)和發(fā)展。如北京6號線東段沿朝陽北路建設(shè)，與地鐵同步建設(shè)的還有周圍眾多小區(qū)居民樓，此舉大大帶動(dòng)了城市的發(fā)展。同時(shí)，線路要盡量沿城市道路敷設(shè)，減少拆遷費(fèi)用，拆遷費(fèi)占投資額比重比較大，據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京5號線拆遷費(fèi)約占10%，上海5號線拆遷費(fèi)約占20%，其它城市拆遷費(fèi)也會(huì)占10%左右。
通常情況下，線路平均站間距中心城區(qū)約為1Km，城郊區(qū)約為2Km。北京地鐵1號線約為1.3Km，6號線一期站間距約為1.5Km，房山線約為2.3Km。由于車站的造價(jià)遠(yuǎn)高于同距離區(qū)間隧道造價(jià)，車站之間距離縮小，車站的數(shù)量就會(huì)增加，總造價(jià)就會(huì)增加。反之，車站間距增加，乘客會(huì)不方便，每個(gè)車站的客流量也會(huì)加大，不利于客流的疏散。因此，各城市應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況規(guī)劃車站間距。
同時(shí)，在滿足功能的前提下，還要力求車站規(guī)模最小化，減少管理及設(shè)備用房，來減少投資。國內(nèi)城市地下車站土建造價(jià)約為8000萬元，每延米造價(jià)大約30萬元。國內(nèi)城市地鐵車站的面積比國外偏大1/4至1/3。如果我們適當(dāng)減小整個(gè)車站面積，在土建建設(shè)中必將節(jié)省不菲的費(fèi)用。
1.4 軌道交通設(shè)備系統(tǒng)的選擇
設(shè)備系統(tǒng)主要包括通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)、電梯系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等。
設(shè)備系統(tǒng)選擇以安全可靠為前提，經(jīng)濟(jì)實(shí)用為目標(biāo)，運(yùn)營維修方便為準(zhǔn)則。根據(jù)設(shè)備壽命周期及運(yùn)營后期改造的可能性，要合理選擇投入，盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)會(huì)造成設(shè)備能力閑置，浪費(fèi)建設(shè)資金。比如信號系統(tǒng)中，根據(jù)城市客流量，特別是郊區(qū)線，初期CBTC功能可以暫緩?fù)度耄h(yuǎn)期隨著客流量提升，行車間隔的縮小，再考慮進(jìn)行升級到位。
根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，引進(jìn)國外設(shè)備費(fèi)用及運(yùn)營維護(hù)成本比較高，后期零部件采購方面也受制于人，所以為了城市軌道交通更好的發(fā)展，地鐵設(shè)備系統(tǒng)必須立足國內(nèi)，隨著國內(nèi)設(shè)備系統(tǒng)廠家自主研發(fā)實(shí)力的提高，國產(chǎn)化已具有可行性。如列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)，旅客信息系統(tǒng)，屏蔽門系統(tǒng)等都已經(jīng)國產(chǎn)化。同時(shí)，國家也已出臺政策，要求技術(shù)設(shè)備的國產(chǎn)化率要不低于70%。
2 從設(shè)計(jì)階段來控制造價(jià)
初步設(shè)計(jì)階段將會(huì)形成工程的初步概算，由此可知，除了決策階段，工程總造價(jià)的控制關(guān)鍵在于設(shè)計(jì)階段。而之后的技術(shù)設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)也同樣會(huì)對工程造價(jià)起到很大影響。
2.1 優(yōu)化設(shè)計(jì)方案
設(shè)計(jì)是以總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，它是建設(shè)方意圖的體現(xiàn)。設(shè)計(jì)方案應(yīng)以安全、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用為原則，拋棄只重視科學(xué)技術(shù)而忽視社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的思維。
設(shè)計(jì)方案的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)對工程造價(jià)也會(huì)有很大影響。設(shè)計(jì)方案在滿足城市經(jīng)濟(jì)前提下，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也要適度，并不是越高越好。建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)需要與社會(huì)現(xiàn)實(shí)相結(jié)合，在不影響基本功能及安全性的前提下，可以適當(dāng)改變或縮減部分功能，從而減少投資。如地下車站裝修以簡潔為主，避免豪華裝修；設(shè)備的選型也不需要依照國外最高的標(biāo)準(zhǔn)，滿足國家標(biāo)準(zhǔn)即可。同時(shí)，還要合理采用新技術(shù)、新工藝、新材料來降低工程造價(jià)。設(shè)計(jì)階段提出的概算，要符合城市經(jīng)濟(jì)可承受的范圍，這樣也有利于城市的健康發(fā)展。
2.2 控制好設(shè)計(jì)變更
設(shè)計(jì)變更一般是為了更好的滿足使用需求，但也不排除是由于其它人為原因造成。目前根據(jù)軌道交通工程經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)變更幾乎都是增加工程量，進(jìn)而增加投資，所以應(yīng)避免或減少因以下因素而產(chǎn)生的設(shè)計(jì)變更：
（1）沒有準(zhǔn)確對線路進(jìn)行地址勘查，最終設(shè)計(jì)與現(xiàn)場不符。例如在地鐵線穿越城區(qū)河流時(shí)，沒有考慮充分，而增加的一系列防水措施等。
（2）有資質(zhì)的設(shè)計(jì)單位不少，但有軌道交通設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的人不太多，如果設(shè)計(jì)人員是首次從事軌道交通設(shè)計(jì)工作，難免會(huì)有漏項(xiàng)。比如設(shè)計(jì)電纜芯數(shù)考慮不足而增加電纜的敷設(shè)量。
（3）設(shè)計(jì)單位沒有從運(yùn)營單位方面考慮，在實(shí)施階段運(yùn)營單位不斷提出新的方案。如運(yùn)營單位人員根據(jù)個(gè)人經(jīng)驗(yàn)要求增加部分新的功能，將會(huì)增加人員、投資來對既有系統(tǒng)進(jìn)行整改、調(diào)試。
建議建設(shè)單位應(yīng)對設(shè)計(jì)單位進(jìn)行考核，因設(shè)計(jì)問題造成的工程浪費(fèi)，超出一定數(shù)額，對設(shè)計(jì)單位進(jìn)行處罰。
3 從實(shí)施階段來控制造價(jià)
工程實(shí)施階段是完成設(shè)計(jì)方案的過程。由于現(xiàn)場條件的不斷變化，各種不確定因素都有可能會(huì)影響到工程的造價(jià)。比如實(shí)施過程中因設(shè)計(jì)變更而拆除已完成的工程，進(jìn)行重新實(shí)施。
3.1 采用合適的招投標(biāo)形式和管理模式
（1）招標(biāo)文件編寫應(yīng)科學(xué)、規(guī)范、專業(yè)，合同文本內(nèi)容清晰、全面、嚴(yán)密，避免出現(xiàn)語言模糊的地方。
（2）施工圖出來后再進(jìn)行招標(biāo)比較好，否則，根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，設(shè)備及施工工程量將會(huì)出現(xiàn)很大變化。
（3）對于相似的單位工程，考慮總承包模式，減少各單位間扯皮推諉現(xiàn)象，便于業(yè)主管理。
（4）對于施工項(xiàng)目宜采用工程量清單報(bào)價(jià)，而設(shè)備供貨類項(xiàng)目宜采用合同總價(jià)形式。
（5）由有資質(zhì)的造價(jià)咨詢機(jī)構(gòu)按照政府頒布的計(jì)價(jià)辦法編制投標(biāo)項(xiàng)目預(yù)算，建設(shè)單位根據(jù)項(xiàng)目情況確定下浮幅度。
（6）選擇科學(xué)、合理的評標(biāo)方法，如綜合評分法、合理低標(biāo)法等。
（7）與合同預(yù)算人員應(yīng)緊密配合，充分發(fā)揮監(jiān)理、設(shè)計(jì)、咨詢單位的作用。
（8）招標(biāo)時(shí)確定工程結(jié)算分若干重要階段進(jìn)行，完成相應(yīng)工程量后再進(jìn)行進(jìn)度款支付。如預(yù)驗(yàn)收階段、試運(yùn)行階段、試運(yùn)營階段等。
3.2 改善實(shí)施階段的工程管理
（1）項(xiàng)目實(shí)施過程中，制定工程投資控制方案，每個(gè)項(xiàng)目管理部門管理各自所負(fù)責(zé)專業(yè)的投資，并落實(shí)到專業(yè)管理工程師，確保各項(xiàng)投資在概算之內(nèi)。
（2）項(xiàng)目實(shí)施過程中，通過各種方法，如聘請有經(jīng)驗(yàn)的工程師進(jìn)行項(xiàng)目管理，減少不必要的變更或洽商。
（3）項(xiàng)目進(jìn)度款支付要建立嚴(yán)格的審核流程，對投資控制過程進(jìn)行有效管理。
（4）根據(jù)合同，制定計(jì)量支付、工程變更和洽商、監(jiān)理和施工單位考核等一系列管理辦法，在施工過程中對這些管理辦法的執(zhí)行情況進(jìn)行總結(jié)分析，根據(jù)結(jié)果及時(shí)修訂完善或采取補(bǔ)救措施。
（5）采用科學(xué)合理的施工方法，優(yōu)化施工組織設(shè)計(jì)方案，提高標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。
（6）加強(qiáng)安全管理，避免因工程事故而增加投資。
4 從結(jié)算階段來控制造價(jià)
工程的最后一道程序是竣工結(jié)算，結(jié)算不同于工程實(shí)施中的進(jìn)度款支付，也不是進(jìn)度款的累加。結(jié)算是建設(shè)單位請審計(jì)單位進(jìn)行全面審查，審查從開工至竣工過程中的所有資料，包括招標(biāo)文件、合同、圖紙、會(huì)審記錄、工程變更等，根據(jù)最后的結(jié)算額做出本工程結(jié)算定案表。資料不全就會(huì)影響結(jié)算的順利進(jìn)行以及結(jié)算的金額，所以各單位要妥善保管好過程資料。
同時(shí)，建設(shè)單位應(yīng)根據(jù)被核減的工程費(fèi)用提取一定比例費(fèi)用做為審計(jì)單位的獎(jiǎng)勵(lì)。施工單位為了謀取利潤，可能會(huì)在單價(jià)計(jì)價(jià)高或者計(jì)算復(fù)雜的項(xiàng)目上虛報(bào)工程量，或者通過變更、洽商來增加利潤，出現(xiàn)這種情況就會(huì)增加項(xiàng)目投資額。審查單位只有認(rèn)真的核查，就會(huì)發(fā)現(xiàn)其中的問題，同時(shí)也能給自己帶來利潤。
5 結(jié)束語
軌道交通工程造價(jià)管理是一項(xiàng)專業(yè)性很強(qiáng)的工作，它貫穿于決策、設(shè)計(jì)、實(shí)施、竣工等各個(gè)環(huán)節(jié)。但由于我國城市軌道交通建設(shè)時(shí)間不長，缺乏相應(yīng)規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化的經(jīng)驗(yàn)，在決策、設(shè)計(jì)、實(shí)施、竣工結(jié)算幾個(gè)階段的造價(jià)控制中可能會(huì)厚此薄彼，造成建設(shè)費(fèi)用不必要的增加，影響城市的經(jīng)濟(jì)效益。
軌道交通工程造價(jià)管理應(yīng)以安全、可靠為原則，經(jīng)濟(jì)、適用為目標(biāo)，采用先進(jìn)設(shè)計(jì)理念和運(yùn)營管理理念，進(jìn)一步提高設(shè)備的國產(chǎn)化，使我國城市軌道交通健康、穩(wěn)步發(fā)展。
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作者：龐志理
