摘要：在金融危機下，我國西部機場發(fā)展現(xiàn)狀及十一五期間機場發(fā)展戰(zhàn)略對西部機場提出了要求，西部機場的發(fā)展有著諸多優(yōu)勢，但也面臨重大挑戰(zhàn)。當前西部機場財務管理目前存在很多問題，為了應對金融危機，需要對西部機場的財務管理模式進行深入研究。
關鍵詞：西部機場；金融危機；財務管理模式；財務風險管理
2009年我國民航實現(xiàn)旅客周轉(zhuǎn)量650億噸公里，比上年增長15.7%，較全社會旅客周轉(zhuǎn)量增長率高出9個百分點，較鐵路、公路和水運分別高出8.1、9.7和12.7個百分點，在全社會綜合運輸中所占比重已從2004年的2.6%提高到8.8%，已成為我國交通運輸?shù)墓歉珊徒煌ìF(xiàn)代化的重要標志。我國西部(西部12省市)地區(qū)幅員遼闊，主要的交通形式為公路、鐵路和航空。隨著國家西部大開發(fā)政策的深入開展，西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展速度明顯加快，在公路、鐵路繼續(xù)保持快速發(fā)展的同時，西部機場的發(fā)展尤為突出。不過機場的發(fā)展問題是一個復雜的系統(tǒng)工程。我國西部地區(qū)的機場以中小機場居多，而中小機場的財務風險管理直接關系到我國機場體系的完整和可持續(xù)發(fā)展，尤其需要引起重視。
1 我國西部地區(qū)機場財務風險管理的基本情況
1.1 西部機場概況
我國西部地區(qū)主要包括9個省、市、自治區(qū)，其中大多數(shù)都屬于經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)。這些地區(qū)主要的民用機場共有40多個，其中除少數(shù)省會機場外，其余大部分機場都為支線機場，且絕大多數(shù)處于虧損狀態(tài)。其中在西北地區(qū)，西安機場與烏魯木齊機場最為重要，他們將會是未來重要的樞紐機場。甘肅、寧夏、、青海的機場除在一定程度上帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展外，還主要考慮到了民族、旅游、通用航空等因素。在新疆的機場中，考慮到邊境與交通不便的因素，因此軍民合用的機場數(shù)量較多，總體機場的數(shù)量也較多達到十個，此外，新疆有些支線機場有極少數(shù)的短途國際航線，促進了口岸貿(mào)易的發(fā)展。在西南地區(qū)，昆明機場、成都機場與重慶機場最為重要，它們將會是未來國內(nèi)重要的樞紐機場與地區(qū)性機場。重慶、貴州、四川和廣西的支線機場大大促進了當?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展，其中一些機場還是前述三個大機場的備降機場。在云南的機場中，由于交通的極度不暢和旅游資源的豐富性，加上部分由于口岸貿(mào)易的需要而設立的短途國際航線，一些支線機場的財務管理狀況比較樂觀。西藏的機場比較特殊，它們都是軍民合用機場，且為進藏提供了最便捷的方式。
1.2 西部機場財務風險管理的現(xiàn)狀
作為西部大型航空運輸保障企業(yè)，我國西部機場企業(yè)通過一手抓主營業(yè)務收入、一手抓開源節(jié)流和增收創(chuàng)效，全面開展清產(chǎn)核資，盤活固定資產(chǎn)、實現(xiàn)了經(jīng)濟效益同步改善的預期目標。但其財務風險管理還存在以下問題
1.2.1 政企與政資不合一
我國民航機場領域政企尚未徹底分離，機場與管理局分立的改革尚未進行。機場領域政資合一現(xiàn)象依然嚴重。造成機場效益不佳的一個重要原因。
1.2.2 運力不足
西部民用機場的等級低、密度疏。很多機場等級都是C級，等級非常低，根本無法進行大中型飛機的
機降。理論上，地理和自然環(huán)境極適合航空運輸業(yè)的發(fā)展，但實際上，西部現(xiàn)有機場密度為每萬平方公里0.066個，低于全國每萬平方公里0.13個的水平。西部機場有著非常良好的地理位置，但運力不足是制約西部機場發(fā)展的瓶頸。
1.2.3 財務管理管理粗放
機場的自主財務管理、自負盈虧、自我發(fā)展、自我約束的機制至今尚未真正形成。企業(yè)缺乏市場競爭壓力和動力，財務管理管理粗放、基礎工作不扎實、管理手段落后，這與先進的設施、設備形成很大的反差。
1.2.4 非航空性收入比重低
受傳統(tǒng)管理體制的影響，西部民用機場的企業(yè)化、商業(yè)化財務管理發(fā)育還不夠成熟，機場仍以航空業(yè)財務管理為主，地面服務、候機樓內(nèi)餐飲和商業(yè)零售等非航空性財務管理規(guī)模都較小，即便是業(yè)務量較大的烏魯木齊機場，其非航空業(yè)務收入比重也非常低。
1.2.5 環(huán)境特殊
西部地區(qū)特殊的地理位置和氣候環(huán)境使得很多支線機場虧損嚴重，但又必須運轉(zhuǎn)。
2 基于DEA的西部機場效率實證研究
2.1 明確西部機場效率評價的目的
通過運用數(shù)據(jù)包絡分析(DEA)對我國西部機場效率進行分析，達到以下目的：①對我國西部機場的運營效率進行客觀評價，找出哪些機場的運營是相對有效的，哪些機場的運營效率需要進一步的提高，以及非有效機場效率低下的原因及提高其運營效率的方向和途徑；②在計算出我國西部機場運營效率的基礎上，通過進一步分析得出其純技術(shù)效率和規(guī)模效率情況，為非有效機場的發(fā)展提供可參考的方向;③在以上基礎上，根據(jù)機場運營相對效率情況對我國西部機場進行分類，為下文西部機場經(jīng)營管理模式的制定和選擇提供依據(jù)。
2.2 評價對象的選擇
我國西部機場較多，而且絕大部分屬于中小機場，有些機場己經(jīng)關閉，因此，在可獲得數(shù)據(jù)的基礎上，選擇了10個西部機場作為本部分實證研究的對象，這些機場分部在重慶、四川、云南、廣西、寧夏、陜西、甘肅、青海、新疆和西藏等省(市)，具有較強的代表性，足以反映出我國西部機場運營效率總體狀況。
2.3 評價結(jié)果及其分析
本課題運用DEA專業(yè)求解軟件 EMS1.3對我國西部機場效率進行求解計算。以25個機場為決策單元集合，求解其運營相對效率，并按照總效率大小排序，可以得出:西部機場運營效率差異很大，有的機場運營效率較高，有些機場運營效率一般，有些機場運營效率較低。有5個機場是相對有效的，而大多數(shù)機場是相對無效的，在這些無效的機場中，有些機場的效率值很低，如萬縣、南充、襄樊和九寨溝機場，其效率值還達不到0.1%。我國西部機場運營效率，25個機場的平均效率值僅為34.93%，而且效率值分布在0.5-1的機場有8個，占所有樣本的32%，效率值分布在O-0.5的機場有17個，占所有樣本的68%。在有效的5個機場中，都是省會機場，即成都、昆明、烏魯木齊、西安和重慶。除了重慶機場外都為4E級的大型機場，這些機場作為西部重要的樞紐具有較大的吞吐量和機場服務收入，并且投入和產(chǎn)出關系協(xié)調(diào)，管理有效，機場的運營具有效率。在運營低效率(0-0.5)的機場中，有2個4E級機場(喀什、拉薩)和10個4D級機場，有5個省會機場(蘭州、呼和浩特、西寧、銀川和拉薩)，這些省會機場全為4D或4E級機場，規(guī)模較大，但是運營效率低。對機場運營效率做進一步的相關性分析可知，機場效率與各變量相關系數(shù)按照大小排列如下:起降架次、機場服務收入、旅客吞吐量、貨郵吞吐量、機場服務成本、固定資產(chǎn)凈值、機場規(guī)模、是否省會、實收資本?？梢?，機場運營效率的高低與機場規(guī)模的大小、是否省會機場的相關性不如與飛機起降架次、機場服務收入、旅客吞吐量和貨郵吞吐量等變量的相關性高，也就意味著，機場規(guī)模大并不代表著運營效率就一定高。例如，洛陽(4D)、攀枝花(4C)和西雙版納(3C)機場雖然規(guī)模不大，也非省會機場，但是運營效率卻很高。
3 西部機場防范財務風險的財務管理管理模式選擇
一個企業(yè)選擇不同的管理體制，將決定其設置不同的組織機構(gòu)和運行規(guī)則，將會有不同的運行效果。選擇符合企業(yè)發(fā)展需要的管理體制，必須是在對企業(yè)從事的內(nèi)外部環(huán)境進行詳細調(diào)查分析，并系統(tǒng)歸納企業(yè)的優(yōu)勢與劣勢和現(xiàn)有管理體制存在的問題的基礎上進行。
3.1 模塊化財務管理模式
3.1.1 模塊化財務管理理論
模塊化作為生產(chǎn)原理已經(jīng)有很長的歷史，是組織設計復雜產(chǎn)品的有效辦法。模塊化是一種產(chǎn)業(yè)內(nèi)專業(yè)化分工的組織形式。在我國大型企業(yè)模塊化的實踐中，主要有兩種實施方法:一是通過對企業(yè)現(xiàn)有業(yè)務進行動態(tài)調(diào)整，使企業(yè)把自己的優(yōu)勢資源集中于具有巨大潛力的業(yè)務，以根據(jù)市場需求或根據(jù)企業(yè)能力創(chuàng)造出一種新的市場需求并據(jù)此制定有效戰(zhàn)略，也更可能為公司創(chuàng)造出經(jīng)濟價值。二是運用拼組技術(shù)來構(gòu)建企業(yè)內(nèi)部獨具特色競爭力的模塊化組織或模塊化簇群，形成新的具有獨特競爭能力的市場競爭主體。拼組可以采取添加、拆分、轉(zhuǎn)移、退出或者融合業(yè)務板塊等多種不同形式。拼組可以讓公司管理層緊盯著那些最好的機會，暫時拋開那些前景不太好的機會。
3.1.2 模塊化財務管理的實施
西部機場在具體實施方面，在機場內(nèi)部可以將主業(yè)和副業(yè)分開財務管理，特別是一些商業(yè)化財務管理可以獨立出來，以便機場集中精力保障航班安全，也使得商業(yè)化的專業(yè)公司進入機場，提高機場商業(yè)運作效率，提高機場的財務管理效益。如果是機場集團公司，也可以將這種思路引入，在集團內(nèi)部，將所有機場資源整合，成立各種專業(yè)的公司，從總集團里剝離出來，自主發(fā)展；或是將一些職能相近的部門進行組合，以便形成規(guī)模。
3.2 多元化財務管理模式
3.2.1多元化財務管理理論
多元化財務管理又被稱之為多角化財務管理或多樣化財務管理，是企業(yè)為了獲得最大的經(jīng)濟效益和長期穩(wěn)定財務管理，開發(fā)有發(fā)展?jié)摿Φ漠a(chǎn)品，或通過吸收、合并其他行業(yè)的企業(yè)，以充實系列產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，或者豐富產(chǎn)品組合結(jié)構(gòu)的一種財務管理模式。企業(yè)多元化財務管理是企業(yè)財務管理戰(zhàn)略的一種形式，其實質(zhì)就是以大企業(yè)為依托，發(fā)揮其資本雄厚、市場開發(fā)力強的優(yōu)勢，通過縱向擴充財務管理品種、橫向擴展財務管理領域，在更大范圍內(nèi)滿足消費者多樣化的需求，從而使企業(yè)獲得超額利潤。企業(yè)擁有剩余資源是多元化財務管理的前提條件。企業(yè)在其多元化財務管理層次選擇上，不僅要考慮到資金、設備等有形資產(chǎn)，而且應該高度重視技術(shù)、管理和企業(yè)文化等無形資源的作用。
3.2.2 多元化財務管理的實施
在實施中，企業(yè)要充分考慮到企業(yè)資源和核心競爭力對其多元化目標的影響，采取主導型產(chǎn)品戰(zhàn)略，發(fā)揮品牌和資金優(yōu)勢，進一步提高其主導業(yè)務而不是單一產(chǎn)品的市場占有率，避免企業(yè)由于資源分散而發(fā)展后勁不足。對西部機場企業(yè)而言，多元化發(fā)展既是企業(yè)資產(chǎn)重組的重要手段，也是降低運輸生產(chǎn)業(yè)務單一的風險，獲得整體規(guī)模優(yōu)勢的重要途徑。多元化財務管理要盡可能地在相近領域、相關產(chǎn)業(yè)上實行，最大化地利用好主業(yè)資源，節(jié)約成本，從而減少市場風險。鑒于航空運輸業(yè)的特點，其服務財務管理特性決定了與相關行業(yè)有著相互交叉的財務管理邊際和觸角，具有良好的開發(fā)前景。因此，運輸企業(yè)應該以運輸業(yè)為龍頭，輻射相關產(chǎn)業(yè)，進行多元化開發(fā)。
3.3 專業(yè)化財務管理模式
3.3.1專業(yè)化財務管理理論
專業(yè)化一般是指一種運用某種專門技術(shù)、重復地加工單一類產(chǎn)品的生產(chǎn)組織方式。企業(yè)經(jīng)財務管理的專業(yè)化也就是企業(yè)財務管理服務種類的集中化與單一化。正如一般意義上的專業(yè)化產(chǎn)生于分工一樣，企業(yè)財務管理的專業(yè)化產(chǎn)生于社會分工。企業(yè)財務管理的專業(yè)化程度越高，所財務管理的產(chǎn)品或服務越集中，則其所體現(xiàn)的社會分工就越發(fā)達。
3.3.2 專業(yè)化財務管理的實施
隨著我國國民經(jīng)濟的發(fā)展，航空運輸需求也隨著大幅度增加，隨著客貨吞吐量的迅速增加，機場的規(guī)模效應開始體現(xiàn)。同時，在我國以前計劃經(jīng)濟體制下的機場粗放財務管理同日益增加的運量之間產(chǎn)生了越來越多的矛盾，航班延誤、行李丟失等現(xiàn)象越來越多。這就要求機場當局應當改變以前小而全的財務管理理念，提高管理水平和管理效率，針對機場主業(yè)進行專業(yè)化管理。但不是每個機場都適用專業(yè)化的管理模式，機場應當具備以下的條件：機場規(guī)模不能過小，如果客貨運量過低，則專業(yè)化管理的成本、市場、風險優(yōu)勢無法體現(xiàn)。從所有權(quán)形式上來說，機場產(chǎn)權(quán)應該更加多樣和靈活。也就是說，在一定程度上，機場具備獨立的企業(yè)主體的性質(zhì)，這樣才能激發(fā)機場降低管理成本，提高財務管理收益的欲望。
總之，在西部機場的財務風險管理中，我們要通過實施主輔剝離與專業(yè)化財務管理，退出直接從事的生產(chǎn)財務管理性業(yè)務，把業(yè)務重心向飛行區(qū)資產(chǎn)財務管理和航站區(qū)資源管理轉(zhuǎn)移，積極運用“契約+特許財務管理+行政管理”的模式對機場輔業(yè)進行管理場。機場建設考慮樞紐功能，引進新的航空公司設立運營基地，爭取引入寬體客機投入呼和機場運營，配合基地航空公司實施區(qū)域中樞戰(zhàn)略，從而促使西部機場在金融風暴中得以立足。
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